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面對電動車與氫能車時代的課題，日本各大車廠行之有年的「系列化供應鏈」，面臨極大挑戰。
【文／李世暉 圖片提供／ Getty Images】
2024年2 月24 日，台積電在日本成立的晶圓製造子公司JASM(Japan Advanced Semiconductor Manufacturing, Inc.) 宣佈，於九州熊本縣建造的第一座晶圓廠進入正式營運。包括台灣與日本在內，全球都在關注此一重大盛事。在確定開幕日期的同時，台積電也發佈訊息，將在日本熊本縣蓋第二座晶圓廠，預計於2027 年度進行量產。
JASM 設立之初，除了台積電之外，SONY與電裝株式會社(DENSO) 也注資成為重要股東。而在募資進行第二廠的投資時，豐田汽車也決定投資JASM，持有2%的股權。
注資 JASM
豐田力圖重整電動車供應鏈
DENSO 原先是豐田汽車的電裝零件部門，於1949 年脫離豐田汽車成為獨立的企業，並在1953 年於東京證券交易所上市。但是，豐田集團仍然為DENSO 的最大客戶，約佔其營收比重的一半。豐田汽車則是DENSO 的最大股東，掌控約20% 的股權。若加上DENSO 的股權，豐田集團擁有JASM 約7.5% 的股權。
豐田汽車對於JASM 的投資，是其重整電動車供應鏈的重要一環。
事實上，豐田在2023 年11 月就透過出售DENSO 的4.2% 持股（持股比例24.2% 調降到20%），取得20 億美元的現金，挹注到電動車與氫能車的研發。面對電動車與氫能車時代的課題與挑戰，豐田汽車啟動涵蓋固態電池、氫燃料電池、軟體與工程研發、車體模組結構、車用半導體等不同面向的供應鏈重組。
電動車衝擊下
日本車廠供應鏈轉型也尋求外部合作
依據《日本經濟新聞》的統計資料，豐田集團旗下持股超過2 成的主要供應鏈企業，除了前述汽車電裝零售的DENSO 之外，還包括生產變速箱等制動系統的愛信(AISIN)，生產汽車電子設備、車用電池的豐田自動織機(TICO)，生產汽車驅動系統、輪軸的捷太格特(JTEKT)，生產濾清器等與動力系統零組件有關的豐田紡織，生產車用鋼鐵的愛知製鋼，以及負責全球零件與汽車販售網絡的豐田通商等。
然而，在電動車的衝擊下，日本各大車廠行之有年的「系列化供應鏈」，面臨到極大的挑戰。
根據豐田汽車的統計，生產一台傳統的燃油車，需要用到約3 萬個零件。而生產一台電動車，只會用到約2 萬個零件。其中，車用引擎約7,000 個零組件需求會完全消失，動力系統與制動裝置約2,000 個零組件需求會消失，電裝與電子裝置約1,000 個零組件需求會消失。
至於驅動馬達、車用半導體、燃料電池、蓄電裝置等零組件，將會因電動車市場的到來而需求大增。包括豐田汽車在內的日本各大車廠，除了必須協助系列供應鏈進行轉型之外，也必須尋求與外部供應鏈的合作關係。
全球經貿一體化
科技供應鏈成國力關鍵
值得注意的是，自美中貿易衝突、科技對峙的發展趨勢下，包括半導體在內的科技供應鏈，已成為衡量企業經營、國家能力的關鍵因素。過去以來，傳統地緣政治認定的國力，主要是指建構在國家基本要素（國土面積、人口與天然資源）上的軍事力量。人口越多，領土範圍越廣，可掌控的煤鐵、石油等戰略資源越豐富，國家的實力就越強。
然而，隨著國家現代化發展與全球經貿一體化的趨勢，除了地理環境、軍事力量之外，包括經濟結構、科技發展與金融財政能力，已成為評量現代國家國力的重要指標。特別自1990 年代以來，軟實力（國家在文化、價值觀、意識形態上的影響力）、銳實力（國家以資訊、媒體投射其權力與影響力）與國家競爭力（國家創造附加價值與永續經濟發展的能力），已經成為學者專家、一般大眾理解國家能力的重要判斷基準。
上述變化呈現出一項重大趨勢，即無論是在經濟、資訊、文化還是軍事領域，如何「以科技將資源轉換成競爭優勢」，既是判定國力的基準，也是制定國家發展的目標。而企業則是現代科技社會下，確保與強化國家競爭優勢的重要行為者。例如，豐田集團不僅具有基礎科學、應用科學等科技研發能力，其參與的汽車科技供應鏈，更是現代日本經濟產業維持正常運作的基礎之一。因此，擁有不可替代的科技製造能力，或是掌控特定科技零組件的生產、流通與分配的企業，即成為建構科技供應鏈的關鍵角色。
鏈實力
創造不可替代性的鏈結力
在國際政治經濟領域，「科技供應鏈」所代表的影響力概念，可用「鏈實力」(Chain Power)一詞來說明。鏈實力一般是指，在國際政治經濟的安全體系、經濟體系與價值觀體系中，特定行為者（國家或企業）與體系鏈結的能力。
鏈實力的特點之一， 是具備「不可替代性」。例如，在半導體產業上的不可替代性，造就台灣與台積電的鏈實力。在傳統燃油車產業上的不可替代性，形塑日本與豐田汽車的鏈實力。換言之，在全球經濟與產業中，與關鍵供應鏈的鏈結廣度、深度越高，代表該國家、企業的鏈實力越高。
日本車廠
走向與全球鏈結的脫系列化
另一方面，對日本汽車產業來說，電動車時代的到來，是百年一遇的生死存亡挑戰。過去50 年，因為豐田、本田、日產等知名汽車大廠的活躍，日本汽車產業取得全球市場的關鍵地位。如今，汽車生產方式出現巨大轉變，讓日本車大廠不得不調整其傳統的供應鏈關係，從原本長期、固定且以日本廠商為主的「系列供應鏈」關係，朝向與全球鏈結的「脫系列化」發展。
「 脫系列化」的最重要關鍵，是如何與日本以外的供應鏈廠商合作。
以豐田汽車為例，豐田過去習慣採取在集團內部採購關鍵零部件的戰略，但進入電動車時代，為確保取得全新的、關鍵的零組件，豐田汽車的短期策略是與外國企業合作，以確保生產所需。
如豐田汽車與韓國LG 新能源(LGES) 簽署純電動汽車用鋰電池的供應協議，出資JASM確保車用半導體的供應等。此外，DENSO 與三菱電機(Mitsubishi Electric) 合作入股美國材料供應商Coherent 的碳化矽(SiC) 事業，共取得25% 股權。DENSO 可透過此供應鏈投資，確保6 寸和8 寸SiC 晶圓的長期穩定供給，進而強化在驅動／控制電動車馬達逆變器(Inverter) 上的競爭力。豐田汽車的長期策略，則是加速自主研發，進而創造未來汽車市場的競爭力。
如豐田汽車與日本第二大石油公司「出光興產」進行固態電池材料領域的合作，規劃在2027 年生產能量密度倍增、充電時間縮短的車用固態電池。在氫能車的部分，除了氫燃料電池車，豐田亦積極開發燃氫引擎， 並推出Corolla H2 Concept、GR Yaris H2 等燃氫引擎賽車。透過實際參與日本耐久賽事，尋找並克服燃氫引擎商業化的挑戰與課題。
如前所述，對以汽車製造為核心產業的日本而言，強化汽車供應鏈的相關措施，是其建構鏈實力最重要的關鍵。這是因為，日本的汽車供應鏈影響了國內550 萬個以上的相關就業機會。在可預見的未來，為了承受國際政治經濟環境的劇烈變化，以及強化日本電動車、氫能車在全球市場的競爭優勢，日本政府與日本企業的汽車供應鏈戰略，值得我們持續關注。（本文作者為國立政治大學國際事務學院教授）
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