2020年12月17日，日本汽車製造商協會年終新聞發佈會上，豐田汽車(Toyota)社長豐田章男(Akio Toyoda)以協會主席的身分，批評各國的「電動車」(Electric Vehicle, EV)政策以及日本2035年禁售燃油車政策。他指出，這些政策將迫使日本企業投入巨額資金，加上基礎設施的全面設置，將使日本損失14兆至37兆日圓。若日本過於倉促禁止內燃機引擎汽油車政策實施，則當前汽車產業的商業模式將會崩潰，導致數百萬的工作流失，而且加上製造電動車的耗損，令此政策反而釋放更多二氧化碳。
豐田章男的發言，代表日本傳統汽車產業的憂慮。眾所周知，過去半個世紀以來，豐田、本田(Honda)、日產(Nissan)等日本汽車大廠，在內燃機引擎上擁有市場競爭優勢。當面臨到環保的壓力時，以及電動車技術的突破，這些傳統汽車大廠受到過去成功經驗的制約，以致無法立即決定進行全面創新。
電動車》2035年前全面啟動
日本政府所設定的2035年期限，主要是參考世界各國禁止銷售內燃機引擎汽油車的時程。例如：中國、美國加州宣佈，禁止在2035年後銷售新的汽油動力汽車；愛爾蘭、冰島、丹麥、英國與德國的禁止期限則是2030年；荷蘭與挪威更是提前至2025年。即便面臨日本國內汽車產業的反彈，日本政府依舊傾向明確制定禁止汽油車販售的時程。從科技發展的歷史來看，每當出現具破壞性的科技或產品進入產業，若原本領先的企業因應不及，就會導致產業的全面洗牌。例如：底片市場的柯達(Kodak)；手機市場的諾基亞(Nokia)、摩托羅拉(Motorola)。這類劇烈轉變正在汽車產業發生，日本政府希望以政策的限制，強迫日本的傳統車廠推動轉型。
引發爭議的「電動車」，則是日本政府於2021年推動「移動革命」的第1個重點項目。日本首相菅義偉上任後，即透過在國會的就職演說表示，日本要在2050年達成溫室氣體零排放的目標，限制汽油車的販售來推動電動車的市場化，是達成此一目標不可或缺的政策。在此政策目標下，日本東京都知事小池百合子更在東京都議會宣示，要在2030年之前，將所有東京都內販售的汽車，轉換為「電動車」或「燃料電池車」(Fuel Cell Vehicle, FCV)等非汽油車。
自駕車》系統事故保費不調漲
日本移動革命的第2個重點項目為「自駕車」(Self-Driving Car)。2016年，面對新科技對交通系統的衝擊，日本政府開始研議無人自動駕駛移動服務相關政策。同時，在日本經濟產業省的主導下，組成日本自駕車系統聯盟，主要成員除了豐田、本田與日產等6家汽車品牌，Denso、瑞薩電子(Renesas Electronics) 和Panasonic等6家電器廠商也是成員。聯盟攜手數位路車大數據、偵測通訊、人體工學等技術領域，提昇日本自駕車移動系統在市場的競爭力。
一般來說，自駕車的研發時程可分為分成5個等級。目前市場販售具有自動駕駛功能的汽車，大多屬於Level 1或Level 2。自動駕駛系統來到Level 3，行駛時的方向盤及煞車等操作都可交由電腦系統控制，但是當偵測到需要駕駛人操控時，會立即回到真人接管。值得注意的是，在自駕車趨勢下，日本保險業者進一步研議新型的汽車保險，例如：東京海上日動火災保險(Tokio Marine & Nichido Fire Insurance)在今年4月試用新的車險係數，Level 3自動駕駛系統發生事故時，不計算在肇事紀錄中。換言之，日本的駕駛不用擔心保費因自駕車的事故而調漲。
飛行車》空中出租車拚2年登場
日本移動革命的第3個重點項目為「飛行車」。飛行車的概念，原本只存在科幻小說、電影之中，然而在2010年後，開始成為各大車廠與新創企業關注的研發項目。日本飛行車實用化的重要起點，是2012年由飛行同好會Cartivator推動的「透過交通工具為次世代提供夢想」計畫，獲得豐田、NEC、Panasonic、富士通(Fujitsu)、東京海上日動火災保險等大企業的經費支持。2018年以Cartivator為基礎，由福澤知浩設立SkyDrive公司，著手研發商用的「飛行車」。
2020年8月，SkyDrive的SD-03飛行車在豐田測試飛行場進行公開飛行，完成史上首度的載人升空。SD-03飛行車屬於小型垂直起降(Vertical Take-Off and Landing, VTOL)飛行車，最高時速約50Km/h。單人座的原型機長度約4公尺、高度約2公尺，但續航力約只有10分鐘。即便如此，福澤知浩依舊樂觀期盼，SkyDrive可在2023年提供空中出租車服務，並在克服飛行時間限制後於2028年進行全面量產。
日本政府在今年編列40億日圓的預算，針對起降安全系統進行前瞻調查研究，爭取日本企業在建置國際標準時的優勢；對於SkyDrive規劃於2023年提供飛行車商業服務，給予政策與經費上的支持。日本政府期盼飛行車的商業應用有助於連接偏遠地區，以及提供大災難時的緊急救援服務。
固態電池技術 豐田、Panasonic搶補失落環節
然而，日本的移動革命，在發展進程上面臨著重要的失落環節。眾所周知，德國工程師卡爾．賓士(Karl Friedrich Benz)在1886年製造世界第1輛內燃機發動的汽車後，開啟了現代汽車產業的序幕。其後，在內燃機科技的快速進展下，汽車的動力與速度成等比級數般地成長。然而，在汽車產業發展的初期階段，行車安全遲遲趕不上動力發展。當時，汽車研發的失落環節是「輪胎」科技。輪胎材質的耐用與穩定直接影響到汽車的安全性和操控性。直到進入20世紀之後，碳黑(Carbon Black)、合成橡膠(Synthetic Rubber)科技的出現，才讓汽車得以兼顧動力與安全，也讓汽車進入一般消費者的家庭。
目前，包括電動車、自駕車與飛行車在內的日本移動革命發展，其重要的失落環節是「固態電池技術」。為了落實移動革命，日本各大車廠紛紛與電機大廠合作，期盼能突破電池在蓄電量與充電時間上的限制。例如：豐田雖然遲遲不願全面轉向生產電動車，但也理解電池技術的關鍵，因此與Panasonic合資成立車用電池製造公司，專注固態電池技術的研發。其所研發的固態電池技術不同於現今液態鋰電池，預計為2021年豐田生產的電動車，提供更有效率的動力。電池技術成為市場競爭的關鍵，Apple也搶進研發「Next Level」電池技術，預計於2024年推出電動車Apple Car。對市場變化敏感的台灣企業，亦紛紛佈局此一關鍵產業領域。例如：以電子元件為強項的鴻海，近年積極投入快充、高能量密度電池、固態電池的研發。
未來5年，將是移動革命落實的重要時期，也會衍生出的全新的供應鏈與服務鏈，而能夠及時因應此一移動革命的廠商，才能成為市場競爭的勝利者。（本文作者為政治大學國際事務學院教授）
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